Terwijl zelfstandige transporteurs en eigen rijders dagelijks vechten tegen stijgende kosten, aan de strengste NIWO-eisen moeten voldoen en aan elke letter van de regelgeving gebonden zijn, opereert een van de snelst groeiende logistieke spelers van Nederland grotendeels buiten die kaders. Deze week publiceerde online supermarkt Picnic zijn jaarcijfers. Een goed moment om de vraag te stellen die niemand stelt: spelen we nog wel met gelijke kaarten?
De cijfers
Picnic groeide in 2025 met 24 procent naar 1,9 miljard euro omzet, waarvan ruim 1 miljard in Nederland, en telt inmiddels 3,6 miljoen klanten. Het bedrijf viert een mijlpaal: voor het eerst een positief onderliggend bedrijfsresultaat (EBITDA) van 4 miljoen euro in Nederland. Maar dat is vóór rente, belastingen en afschrijvingen; onder de streep blijft ook Nederland verlieslatend. Op groepsniveau liep het nettoverlies op tot 272 miljoen euro, en in de tien jaar dat Picnic bestaat is het totale verlies opgelopen tot 1,25 miljard euro. Op elke euro omzet verloor het bedrijf vorig jaar 14,2 cent, waar Ahold Delhaize, het moederbedrijf van Albert Heijn, op elke euro omzet 2,4 cent verdiende.
Oprichter Michiel Muller noemt de Nederlandse cijfers "het bewijs dat ons bedrijfsmodel werkt". Precies daarom is dit het moment voor een eerlijk gesprek. Want als het model bewezen is, waarom speelt het dan nog steeds buiten de regels van de sector?
Opgeschaald door de mazen, niet door innovatie
Picnic profileert zich als tech-pionier, maar de kern van het logistieke model, het lichte, compacte elektrische bezorgvoertuig, bestond al jaren. Pioniers zoals de Cargohopper reden er ruim vóór Picnic mee door de Utrechtse binnenstad. Met één cruciaal verschil.
De onderneming achter de oorspronkelijke Cargohopper exploiteerde het initiatief als erkend beroepsvervoerder: NIWO-plichtig, gebonden aan de sector-cao, en verplicht om chauffeurs volgens de strenge en kostbare sectornormen te betalen.
"Jaren eerder reden wij met exact ditzelfde concept door de binnenstad, maar dan als erkend beroepsvervoerder: mét vergunning en onder de cao. Aan het concept heeft het nooit gelegen; het grote verschil is dat wij simpelweg binnen de regels opereerden. Een nieuw voertuig bedenken, dát is innovatie. Wat er daarna gebeurde was geen innovatie, maar opschalen langs de randen van de wetgeving, dezelfde regelgeving waar wij ons wél stipt aan hielden."
Jacques van Linden, grondlegger Cargohopper
Picnic koos de omgekeerde route. Door onder de gewichtsgrenzen van de vergunningplicht te blijven (laadvermogen onder de 500 kilo), valt het bedrijf buiten de NIWO-verplichting en daarmee buiten de kaders van het beroepsgoederenvervoer. Waar de eigen rijder wordt gecontroleerd op rij- en rusttijden, tachograaf en vergunning, rijden naar schatting 50.000 tot 70.000 Picnic-bewegingen per week door Nederlandse woonwijken onder een goedkopere e-commerce-cao, zonder de zware avond- en weekendtoeslagen van de sector.
Dat is geen technologische innovatie. Dat is regulatoire arbitrage: concurreren op het ontwijken van regels in plaats van op kwaliteit.
Kapitaal is hun verdienste, niet ons bezwaar
Picnic is opgebouwd met miljarden aan geduldig groeikapitaal, onder meer uit de investeringsronde van 2021 waaraan het Bill & Melinda Gates Foundation Trust deelnam. Inmiddels heeft de Duitse supermarktgigant Edeka naar verluidt bijna een derde van de aandelen in handen. Dat kapitaal maakt het mogelijk om jarenlang verlies te draaien in ruil voor marktaandeel; het cumulatieve verlies staat inmiddels op 1,25 miljard euro.
Laten we daar helder over zijn: dat is geen oneerlijkheid. Investeerders zagen een kans en namen een risico. Wie miljarden weet aan te trekken heeft iets gepresteerd, en de markt bepaalt zelf waar dat kapitaal heen gaat. Daar heeft VERN geen enkel bezwaar tegen.
Ons bezwaar gaat over iets anders. Kapitaal is een marktuitkomst. De vergunningplicht is dat niet. Die is door de overheid bedacht, en die bindt de beroepsvervoerder wél en duizenden bezorgwagentjes níét. Dat is geen ondernemersrisico en geen marktwerking. Dat is een regel die de ene ondernemer vastzet en de andere vrijlaat.
Wat verdwijnt er uit de wijk?
De impact reikt verder dan de transportsector. De fysieke supermarkt is voor veel ouderen, alleenstaanden en buurtbewoners een ontmoetingsplek en een anker tegen eenzaamheid. Waar voorheen één vrachtwagen een supermarkt efficiënt bevoorraadde, rijden nu tientallen minitrucks af en aan voor individuele kratten, met meer drukte in de openbare ruimte als gevolg. Als deze gemaksdistributeur fysieke winkels definitief uit het straatbeeld drukt, verliest de wijk meer dan een winkel.
Wat vraagt VERN?
Laat er geen misverstand over bestaan: VERN is niet tegen elektrische stadslogistiek, niet tegen innovatie en niet tegen concurrentie. Wij zijn tegen concurrentie op ongelijke voorwaarden.
Wij vragen niet om méér regels. Wij vragen om dezelfde regels voor iedereen die commercieel goederen vervoert, ongeacht het gewicht van het voertuig, en om eenvoudigere regels voor de hele sector. Een gelijk speelveld begint bij een gelijke startlijn.
Praat mee: drie stellingen
- Gelijk speelveld: moet de vergunningplicht worden uitgebreid naar álle commerciële bezorgdiensten, ongeacht voertuiggewicht? Of worden afgeschaft?
- Regels en concurrentie: moet iedereen die commercieel goederen vervoert aan dezelfde vergunningseisen voldoen, of moeten die eisen juist voor de hele sector lichter worden?
- Praktijkervaring: komen jullie deze wagentjes tegen in de binnensteden en woonwijken? Zorgen zij voor hinder bij jullie eigen laad- en loswerk? Meld uw ervaring via het VERN Meldpunt.
Word lid van VERN en praat mee: stichtingvern.nl/registreren