De ambitie om het Europese zware transport, een vloot van circa 6,2 miljoen vrachtwagens, volledig te elektrificeren, stuit op de harde realiteit van natuurkundige wetten, ruimtelijke beperkingen en netcongestie. Uit een uitgebreide impactanalyse en een diepgaande casestudy via braibe.com van Station Berchem in Luxemburg blijkt dat de beoogde geforceerde transitie het huidige logistieke systeem dreigt te laten stranden in een continentale gridlock. Het bestaande, hoogefficiënte concept van het snelwegtankstation kan onmogelijk 1 op 1 worden vervangen door elektrische laadinfrastructuur voor het langeafstandstransport, terwijl ook het laden bij distributiehubs op gigantische bezwaren stuit.
De Berchem-casus: een fysieke onmogelijkheid voor het snelwegstation
Station Berchem is het grootste tankstation van Europa. Het verwerkt dagelijks 1.500 unieke vrachtwagens, die in gemiddeld 10 tot 15 minuten een actieradius van 1.500 tot 2.000 kilometer voltanken. Bij een overstap naar elektrisch transport veranderen de logistieke parameters ingrijpend:
- Beperkte actieradius: een zware elektrische vrachtwagen haalt in de praktijk circa 500 kilometer (accu van 600 kWh). Om dezelfde afstand af te leggen moet een vrachtwagen viermaal vaker stoppen. Het aantal laad bewegingen rond Berchem explodeert van 1.500 naar 6.000 per etmaal.
- Langere laadtijden: het laden van 10% naar 90% (480 kWh) aan een standaard 250 kW-lader duurt bijna 2 uur (115 minuten).
- Ruimtelijk tekort van 52.200 m²: om 6.000 laad bewegingen te verwerken moeten er constant 480 vrachtwagens tegelijk aan de lader staan. Inclusief manoeuvreerruimte vraagt dat 67.200 m² aan asfalt. De huidige tankzone is slechts 15.000 m², een tekort van 52.200 m². Berchem zou 44% van haar overige terrein moeten opofferen, praktisch onhaalbaar.
De volledige cijfermatige onderbouwing en een interactieve visualisatie van de Berchem-casus zijn te vinden in de infographic.
Onhaalbaarheid van laadhubs op Europese schaal
Het verplaatsen van de laadbehoefte naar logistieke hubs en distributiecentra brengt eveneens grote uitdagingen op het gebied van infrastructuur en energievoorziening met zich mee:
- Extreme netbelasting: een distributiecentrum waar 50 tot 100 trucks tegelijk laden met 250 kW vraagt 12,5 tot 25 Megawatt, gelijk aan een middelgrote stad met 20.000 huishoudens. Door netcongestie lopen wachttijden voor zware aansluitingen op tot 5 à 10 jaar.
- Gigantische energiebehoefte: de totale jaarlijkse extra stroomvraag voor de elektrificatie van 6,2 miljoen Europese vrachtwagens bedraagt circa 350 TWh. Dit vereist de capaciteit van 47 kerncentrales of, afhankelijk van de vermogenklasse, 20.000 tot 25.000 offshore windmolens.
- Ruimtebeslag laadinfrastructuur: naar schatting zijn 1,5 tot 2 miljoen laadpunten op privéterrein nodig, samen circa 700 miljoen m², vergelijkbaar met de oppervlakte van de metropoolregio Parijs (Métropole du Grand Paris).
- Belasting die ergens vandaan moet komen: bij volledige elektrificatie van de vloot valt naar schatting € 65 miljard aan brandstofaccijns opgebracht door vervoerders per jaar weg binnen de EU (peiljaar 2035, bron: IEA Global EV Outlook 2025). Dit is geen verlies dat verdwijnt, maar belasting die de overheid elders zal terughalen, via kilometerheffing en hogere energiebelasting (complete elektrificatie van mobiliteit geeft een tekort van 200 miljard). De rekening komt uiteindelijk via de vervoerder bij de consument terecht.
Biobrandstoffen: de visie van VERN
Elektrisch vervoer is bovendien geen nieuwe uitvinding. De eerste voertuigen reden al elektrisch; het concept verloor destijds op precies het punt dat vandaag opnieuw knelt: de actieradius. Het werkelijke verschil met een eeuw geleden is niet de techniek, maar dat de overheid en politiek de overstap nu dwingt in plaats van de markt te laten kiezen.
VERN pleit voor een technologie neutrale aanpak, waarin biobrandstoffen zoals HVO100 en BioLNG volwaardig worden erkend naast elektrificatie. Juist voor het langeafstandstransport, waar de infrastructuur nog jaren tekortschiet, kunnen biobrandstoffen al vóór 2035 concrete CO2-winst opleveren:
- Geen dure vloottransitie: bestaande dieselvrachtwagens rijden zonder aanpassing direct op HVO100.
- Directe CO2-reductie: tot 90% besparing vanaf de eerste getankte liter, zonder miljardeninvesteringen in netverzwaring (conform Renewable Energy Directive II).
- Bestaande infrastructuur: het tankstationnetwerk blijft 1-op-1 bruikbaar; een tankbeurt duurt nog steeds 10 tot 15 minuten.
Stichting VERN roept beleidsmakers op de fysieke en infrastructurele feiten mee te wegen in het klimaatbeleid, en biobrandstoffen volwaardig te erkennen naast elektrificatie. Een werkbare en betaalbare transportsector staat direct op het spel.
Bekijk de volledige interactieve infographic op stichtingvern.nl/documenten/elektrificatie-analyse.
Word lid van VERN en praat mee: stichtingvern.nl/registreren